Мы всегда рады интересным материалам для публикации на нашем сайте и идеям о том, как сделать сайт лучше и интереснее:

Записки авиатехника

Анатолий "Terrible" Иванов

Нюрба, Республика Саха (Якутия)

Мы обслуживаем Ан-2 в Нюрбе

Как нам повезло

 Это случилось в феврале 1987 года. Я летел в качестве пассажира на Ан-2 по маршруту Нюрба - Вилюйск - Жиганск. Полет прошел на высоте 1800 метров. Все было отлично, никакой болтанки не было, двигатель работал ровно. Подлетали к Жиганску, оставалось около 30 километров. Я сидел и дремал.

 Вдруг двигатель сильно хлопнул и что-то ударилось о нижнее правое крыло (я сидел справа и отчетливо услышал). Потом двигатель начал работать с перебоями, трясти, чихать. Наверное, случилось что-то серьезное, подумал я. А с нами летел инспектор по безопасности полетов Слепцов Н.И. Он спокойно встал, открыл дверь пилотской кабины. И мы увидели, что пилоты суетятся и в кабине дым, хоть топор вешай! Пассажиры (6 человек) увидели дым и запаниковали. Начали вскакивать со своих мест. И я начал успокаивать пассажиров: мол, самолет Ан-2 надежный, даже если мотор откажет, он хорошо планирует и т.д. Кажется, много слов я наговорил тогда, хвалил самолет. Народ немного успокоился. Тем временем из кабины пилотов вышел Слепцов и сказал: идем на вынужденную посадку, занимайте последние кресла и пристегнитесь. Мы так и сделали. Уже никто не паниковал. При планировании двигатель в очередной раз чихнул и встал - полный отказ двигателя! И стало так тихо...

 С высоты километр восемьсот наш "лайнер" спланировал слишком быстро. Или мне так показалось. А вот и земля, вернее, озеро. И мы плюхнулись на озеро (нам повезло, что это случилось недалеко от Жиганска, так как там есть озера, а по пути их не было). Снег взметнулся выше самолета, через 50 метров самолет встал как вкопанный. Повезло нам, не скапотировали, то есть не перевернулись.

 Потом мы сидели в самолете, за бортом было минус 40 градусов с ветром. С нами был грудной ребенок, поэтому мы старались без крайней необходимости входную дверь не открывать. Тем временем начались сумерки. Мы разорвали на части чехлы от пассажирских сидений. Для чего? А для того, чтобы при приближении спасательного вертолета смочить бензином и поджечь, обозначить четырехугольник. Помните старые фильмы о партизанах? Как они по ночам принимали "кукурузников", жгли костры?

 Через час с небольшим мы услышали гул вертолета. Как партизаны времен отечественной войны мы подожгли смоченные тряпки, уложив их в вершинах почти равностороннего четырехугольника. Потом мы сели в вертолет Ми-8 и полетели в Жиганск.

 В чем причина отказа двигателя? Рассухарился (или разрушился) выхлопной клапан цилиндра №1, клапан выпал в цилиндр, разлетелся вдребезги, пробил поршень, расколол цилиндр с переднего свечного отверстия до задней свечи. Через образовавшиеся свищи и трещины масло из картера хлестало в выхлопную трубу и на фонарь кабины пилотов. А дым от сгоревшего масла, от выхлопной трубы. Вот такие дела. Все стекла пилотской кабины были в масле, ничего не было видно. Пилоты молодцы, хорошо посадили самолет. Командир Богин, второй пилот Соколов. После этого случая Богину присвоили звание "Отличник Аэрофлота". А Соколов вскоре стал командиром.

 Комиссия по расследованию этого случая пришла к выводу, что виновниками являются авиатехник, якобы установивший один сухарик клапана выпуска "вверх ногами" и инженер ОТК, якобы некачественно принявший работу авиатехника. Народный суд дал им по условному сроку.

 Конечно, сейчас уже ничего не вернуть. Но все-таки хочется обратиться к членам той комиссии и народным судьям. Господа, вы имеете автомашину? Вы ремонтировали мотор когда-нибудь? Давайте-ка попробуйте установить сухарик на место, только толстым концом вниз (к головке). Что, не получается? Ну вот, а вы говорили, что авиатехники виноваты.

 Как нам повезло - 2

 Еще была вот такая история. В те времена ни в Мирном, ни в Кысыл-Сыре не было авиатехников с допуском на самолет Л-410, поэтому мы летали в составе экипажа, обслуживали самолет в аэропортах посадки.

 Как-то зимой (наверное, в 1996 году) мы выполняли рейс на самолете Л-410 по маршруту Нюрба - Мирный - Нюрба. Было холодно - минус 50 градусов. Утром вылетели из Нюрбы и взяли курс на Мирный. Полет прошел благополучно, стали снижаться для посадки. Полосу визуально наблюдали, тумана не было. Была дымка. До полосы оставалось несколько километров, мы уже снизились ниже эшелона перехода на давление аэродрома (в полете на барометрическом высотомере устанавливают давление 760 мм рт ст., а при снижении до эшелона перехода устанавливают давление аэродрома, например, 748 мм рт. ст. Тогда высотомер показывает высоту относительно аэродрома).

 Так вот, летчики визуально наблюдали полосу, заходили на посадку. Но тут диспетчер передает фактическую погоду Мирного, а по факту видимость ниже минимума нашего командира. Значит, садиться нельзя. Да и диспетчер говорит: левым набирайте 2400 запасной Нюрба. Делать нечего, наш командир ложится на обратный курс.

 Приближаемся к Нюрбе. Пилоты запрашивают фактическую погоду. Ответ удручающий: туман, видимость 600 метров. Короче, нюрбинский диспетчер отфутболивает нас на запасной аэродром - в Верхневилюйск.

 Пролетая над Нюрбой мы увидели, что были видны только микрорайон Убоян и западная часть Нюрбы. Остальная часть, в том числе взлетно-посадочная полоса, были закрыты плотном туманом.

 Ничего не поделаешь, пошли на Верхний. Пролетели половину пути. И тут по очереди загораются лампы "Минимальный остаток топлива". А теперь догадайтесь, что было потом с нами? Потом было вот что: по метеоусловиям закрывается Верхневилюйск! Там тоже плотный туман! Диспетчер верхневилюйского аэропорта невозмутим: следуйте на 2400 запасной Вилюйск. А что он еще скажет, если наш командир не сообщил ему о загорании ламп минимального остатка топлива.

 Делать нечего, в Вилюйск так в Вилюйск. Наш командир говорит по СПУ (самолетное переговорное устройство): обязательно надо садиться в Вилюйске, если даже аэропорт закроется. Обязательно! До Кысыл-Сыра нам не дотянуть при любом раскладе.

 Несколько минут полета до Вилюйска прошли в томительном ожидании. Садились со стороны устья реки Тюнг. Слава Богу! В Вилюйске тумана не было и мы благополучно сели. После заруливания на заправку и выключения двигателей командир дал мне указание заправить "под пробки" (взять максимально много керосина). Я так и сделал. И что вы думаете? В баки вошло ровно столько топлива, сколько должно войти вообще по техническим характеристикам! Значит, когда мы садились в Вилюйске, в баках оставалось всего несколько ведер топлива. По сути, в баках было пусто.

 Да, повезло нам в тогда. Просто здорово повезло.

Я в кабине самолета Ан-24 (во время учебной практики. г. Иркутск)

 Как мы попали в грозу

 Это случилось летом 1996 года. В тот день мы выполняли полет по маршруту Нюрба - Мирный - Кысыл-Сыр - Верхневилюйск - Нюрба - Мирный - Нюрба. Пообедав в Кысыл-Сыре, мы вылетели в Верхневилюйск.

 До Верхнего полет прошел нормально. Везде были грозовые тучи, но по маршруту их не было. Приблизившись к Верхневилюйску, мы увидели, что над селом висит мощная грозовая туча и дождь льет как из ведра. Аэропорта, взлетно-посадочной полосы не было видно. Но тем не менее наши летчики пошли на посадку со стороны реки. И попали прямо в центр грозовой деятельности! Вокруг сверкали молнии, нас кидало вверх-вниз, болтанка была просто ужасная. Нет, не так. Я слишком мягко сказал. Самолет просто проваливался вниз. Было ощущение свободного падения. Проверяющий пилот (командир звена), который стоял за командиром самолета, при очередном проваливании самолета стукнулся головой о потолок. Пассажиры кричали и визжали, началась паника. Я, чтобы как-то успокоить пассажиров, достал журнал и начал "читать". Конечно, ни одной буквы не было видно, буквы прыгали вместе с самолетом. Но на пассажиров мое "спокойствие" подействовало. Они немного успокоились. Во всяком случае, визг прекратился. Не помню, как долго нас кидало в грозовой туче.

 Потом командир звена повернулся ко мне и сказал, что не будем садиться в Верхневилюйске, а пойдем на Нюрбу. "Слава Богу", подумал я и передал эту хорошую новость бедным пассажирам. Потом мы сидели и слушали как воют моторы. Болтанки стало меньше, и мы наконец-то пробили облачность. Сияло солнце, благодать!

 Вы знаете или нет, на самолете Л-410 часть багажа размещали на задних пассажирских сидениях, потому что в сам багажник, который расположен в носовой части, много не вмещается. Так вот, когда мы пришли в себя, то обнаружили, что некоторые чемоданы валялись возле пилотской кабины, а портфель второго пилота почему-то оказался у моих ног. Лично я не заметил, летали ли чемоданы по воздуху или скакали по проходу как лягушки. Не до чемоданов было. Но факт остается фактом - в самолете царил полный беспорядок.

 Потом мы прилетели в Нюрбу и сели. В диспетчерском пункте нам сказали, что верхневилюйских пассажиров после грозы привезут на самолете Ан-2. Появилось свободное время, я завел свою машину и поехал домой на ужин. Когда я вернулся в а/порт, прилетел Ан-2 с нашими пассажирами из Верхнего. Забрав их, мы вылетели в Мирный.

 Вот, собственно, и все. Мой вам совет: не попадайте в грозу. Это очень неприятно.

Как я обиделся на пассажира

 Как-то осенним утром мы выпускали самолеты в полет. Я был авиатехником-бригадиром. На выпуск самолета Ан-2, выполняющего рейс в Мирный, я отправил авиамеханика Федорова Ивана. Сам выпустил свой самолет и направился в техничку. Но не дошел, потому что по громкой связи диспетчер производственно-технического отдела сказала: авиатехнику-бригадиру Иванову срочно подойти на мирнинский рейс. Самолет не запускается.

 "Как не запускается? Мы же утром запускали. Что могло случиться? Может, аккумулятор сел?". С такими мыслями в голове я подошел к мирнинскому рейсу. Что такое, спрашиваю. Иван отвечает, что двигатель немного остыл (рейс задерживался по метеоусловиям) и командир не может запустить. Уже сделал три или четыре попытки. Подхожу к командиру. Он открывает форточку и говорит: ну вот, не хочет запуститься. Я говорю: освободи мне место, я попробую запустить. Второй пилот открывает входную дверь, я захожу в самолет и направляюсь в кабину. Тут один пассажир славянской внешности говорит: ну вот, теперь этот будет тренироваться. Я промолчал, сел на командирское кресло, осмотрелся. Ага, точно. Мотор остыл, а пилот перед запуском недозалил двигатель.

 Вообще я должен заметить, что пилоты не умели запускать остывшие двигатели. А опытные техники - короли запуска. Иногда мы даже ногами работали при запуске двигателя. Как ногами, спросите вы. А вот так: снимается сапог (или унт) с правой ноги. Раскручивается электроинерционный стартер, потом включается механическое (тросовое) сцепление, затем включаются оба магнето, отпускается тросовое сцепление, потом сразу же большим пальцем правой ноги включается электросцепление и поддерживается во включенном положении, левая рука шприцует бензин, правая рука на газе для работы помпой приемистости. И погнал! Летчикам такое и во сне не приснилось!

 Итак, я начал раскручивать стартер. Пока стартер набирает обороты, хорошенько шприцанул бензин, включил обогрев карбюратора, пару раз энергично двинул газом и включил сцепление. После проворачивания коленвала на несколько оборотов, включил оба магнето. Сразу появились вспышки в цилиндрах и я начал работать помпой приемистости, не забывая при этом шприцевать бензин. Короче, мотор завелся без проблем с первой попытки. И как только он стал устойчиво работать, я повернулся, с грозным видом посмотрел на того пассажира и начал сверлить его глазами. Тот спрятал глаза, ничего не сказал. Потом я уступил место командиру, направился к выходу. Когда проходил по салону, один пассажир якутской национальности сказал: "саха уолаттара маладьыастар!"

 Я с гордым видом и с высоко поднятой головой покинул самолет, а самолет улетел в Мирный.

Курсанты Иркутского авиационно-технического училища ГА

Как я обиделся на пассажирку

 Дело было летом. Мы, как всегда, выпускали самолеты в полет. Мне кто-то сказал, что самолет, выполняющий рейсы по местным линиям, запускается и тут же глохнет. Естественно, я подошел к самолету, бригадир все же. Да, забыл сказать, рейсы по местным линиям выполнял самолет Ан-2. Подошел, у командира спрашиваю, в чем дело? Тот говорит: запускается, но как только перестаю шприцевать, тут же чихает в карбюратор и глохнет. Я рассуждаю про себя: значит, смесь крайне бедная, горение поддерживается только на шприце. Может быть, дело в стоп-кране? Пока я думаю, командир у меня спрашивает: увести пассажиров обратно в аэровокзал или нет. Я говорю: пока не надо. Пусть минут пять посидят в самолете, я определюсь, потом посмотрим.

 Вошел в самолет, открыл центральный пульт снизу, глянул на ролик стоп-крана. Ага! Так и есть: трос соскочил с ролика. Поправил, вроде ничего. Но кажется, провис троса слишком большой, может еще раз соскочить. Непорядок.

 Выхожу из самолета, устанавливаю стремянку с левой стороны мотора, открываю капот, проверяю провис троса стоп-крана на участке между задней крышкой картера и первым шпангоутом. Точно, провис большой. Надо подтянуть. Привычными движениями раскантриваю тандер, подтягиваю трос, проверяю провис, закантриваю тандер, закрываю капот и убираю стремянку. На эти операции ушло не более пяти минут.

 Захожу в самолет. А одна пассажирка говорит: слишком молодые пацаны ремонтируют самолет, я не верю им. Прямо так и сказала! Причем громко так, чтобы я услышал. Я страшно обиделся, но промолчал. Сел на командирское кресло, запустил двигатель - работает устойчиво. Выключил, снова запустил, чтоб убедиться еще раз. Все в норме, движок работает как часы. Выключил двигатель, выхожу из кабины пилотов. Проходя по салону, остановился перед той пассажиркой и сказал: если не веришь мне, можешь отправляться в свою деревню пешком. Потом я вышел, а самолет улетел. Пассажирка улетела в свою деревню на самолете. Наверное, ей было жаль своей обуви или своих ног. Или она вдруг стала верить молодым техникам? Я не знаю. Знаю только одно: она из самолета не выходила.

 Как я жалел старика

 Это было в марте 1983 года. Тогда я работал в Жиганском объединенном авиаотряде. В селе Баханай (в 100 километрах южнее Жиганска) летчики оставили самолет Ан-2 из-за поломки двигателя. Прошло столько времени и я не помню что именно случилось тогда с самолетом. Вроде при взлете с площадки "Баханай" произошла "тряска" двигателя с падением мощности. Руководство авиационно-технической базы решило заменить двигатель. Решили отправить бригаду в составе инженера, авиатехника (это я), авиамеханика и авиатехника по электрооборудованию. Исправный двигатель с капотами, ручной кран для замены двигателя, свежее масло для двигателя и т.п. повезли на автомобиле Зил-157. Помню, что еле доехали - была метель.

 Заменили двигатель без проблем. Опробовали, связались с базой и попросили отправить экипаж. Наконец настал день отлета на базу. Утром я рано встал и пошел на аэродром к самолету. Разжег печку "МП-85", подогрел двигатель и маслорадиатор, запустил и прогреваю на малых и средних оборотах. Когда двигатель прогрелся, я вывел на номинальный режим и начал проверять работу системы зажигания, регулятора постоянства оборотов и т.д. Вдруг я увидел, что со стороны деревни кто-то бежит, чуть ли не спотыкается. Это был старик. До деревни было около двух километров и старый человек прибежал, услышав звук мотора. Он подумал, что так рано из Жиганска прилетел самолет.

 Тем временем я закончил опробование, выключил, потом зачехлил мотор. Старик спросил у меня, полетим ли мы в Жиганск. Я ответил, что мы не летчики, что скоро должен прилететь экипаж.

 Потом подошли мои ребята, а с Жиганска на самолете, следующем то ли в Маган, то ли в Бестях (я забыл) прилетел наш экипаж. Старик спросил у них, возьмут ли они его до Жиганска. Командир ответил, что не возьмут, так как первый полет после замены двигателя является контрольно-испытательным. И он был прав. Мне было жаль старика, но ничего не поделаешь.

 Вскоре мы взлетели и взяли курс на Жиганск. А старик остался стоять черной точкой на белом фоне аэродрома.

Я – курсант Иркутского авиационно-технического училища ГА

Как мы попали под "бомбежку"

 В начале июня 1983 года в аэропорту Жиганска мы попали под бомбежку. Вообще-то слово бомбежка надо взять в кавычки. Вот так: "бомбежка". Давайте я расскажу про эту историю? Хотите? Тогда слушайте. Устраивайтесь поудобнее возле своих мониторов, можете налить себе кофе. Или чай. Это на ваш вкус. Готовы? Тогда начинаю.

 В те времена я работал на участке трудоемких регламентов. Сокращенно УТР. Самолет Ан-2, выработав ресурс 100 летных часов, попадает на наш участок. И мы выполняем определенный комплекс регламентных работ. Тогда самолеты Ан-2 летали много, поэтому мы без работы не сидели.

 Но давайте перейдем к "бомбежке". В тот день мы находились на стоянке УТР и выполняли какую-то работу, точно не помню. Вдруг слышим звук летящего вертолета. Надо сказать, что гул был какой-то необычный. Со стороны поселка заходят на посадку два вертолета Ми-6, причем летят очень близко друг от друга. Нюрбинские "шестерки" так не летали, это точно.

 Ага, так и есть - это военные вертолеты. На посадку заходят очень красиво, просто заглядение! Мы, бросив работу, стали наблюдать за посадкой "вояк". Сели они очень красиво, одновременно коснулись взлетно-посадочной полосы. Развернулись на полосе, по РД стали заруливать на заправку. Причем один вертолет заруливал с северной стороны ЦЗС, другой с южной. Красота! Молодцы военные вертолетчики, просто красавцы! Все-таки отличные у нас вооруженные силы.

 Но тут произошли события, которые заставили нас забыть о своей работе, а также изменить свое мнение о ВВС в худшую сторону.

 Грохот, треск и все такое! Что случилось?! Мы в недоумении, сразу не поняли, что произошло. А тут со стороны вертолетов на нас летят какие-то предметы, большие и маленькие! "Вояки" столкнулись! И мы побежали прятаться за стационарный "тепляк" (сооружение для ремонтирования мотора Ан-2). На ближайшей от нас заправке стоял самолет Ан-2 № 79948, который должен был вылетать для патрулирования лесов. Возле самолета находились парашютисты лесной авиации. Они тоже побежали прятаться за самолет. Хорошо, что так сделали. Потому что одна "бомба" плюхнулась возле Ан-2 и рикошетом пробила правый стабилизатор снизу! Вот это да! Как говорится, приехали!

 Между стоянкой УТР и аэровокзалом стояла автомашина ЗИЛ-130 отдела перевозок. Водитель, надо сказать, родился в рубашке. Одна "бомба" упала возле машины в пяти метрах! Повезло мужику, отделался легким испугом. А та бомба (осколок от лопасти несущего винта Ми-6) весила никак не меньше ста килограмм. Представляете?

 Тем временем "бомбежка" прекратилась. Все немного успокоились, стали выяснять, что случилось. Оказалось, что вояки немного порубили друг друга лопастями несущих винтов. Неправильно оценили расстояние между вертолетами.

 Потом они ходили по стоянкам и собирали свои "бомбы". На одной из стоянок УТР стоял списанный самолет Ил-14, который готовили для установки на постамент. В хвостовой части этого самолета была вмятина. Помню, что вояки долго стояли возле Ил-14 и смотрели на ту вмятину: не мы ли виноваты? Мы промолчали. Не сказали им, что вмятина была раньше. Пусть помучаются. А тот несчастный Ан-2 отбуксировали на свою стоянку для ремонта стабилизатора. Естественно, этот самолет с рейса был снят.

 Потом я взял отпуск за два года и уехал на родину. Приехал в Жиганск, кажется, в сентябре. Сразу спросил у ребят, как долго ремонтировались те "вояки". Оказалось, что они улетели только в августе. Из г. Могоча Читинской области (вертолеты были оттуда) привезли лопасти, редукторы, трансмиссию для обоих вертолетов. Приезжала целая бригада ремонтников.

 Вот так вот. Бывает, что и в мирное время попадаешь под бомбежку.

 Если вы увидите, что летят военные вертолеты, сразу прячьтесь.

 Как говорится, береженого Бог бережет.